Arrasate Zientzia Elkartea

Hoy le vamos a dedicar unas líneas a Irineo Aramendia, que fue el revisor de la línea Gasteiz-Estella del Vasco Navarro.

Irineo tenía 18 años cuando comenzó a trabajar en el ferrocarril y allí estuvo hasta el último día. Aquel 31 de diciembre de 1967 se realizó el último viaje y los recuerdos de 26 años de trabajo, le llegaron a borbotones a su memoria.

Como siempre se levanto temprano, el tren partía a las 8 de la mañana y había que preparar muchas cosas antes de iniciar el viaje. Durante la noche había nevado y estaba intranquilo, la nieve no era una buena compañera de viaje.

 Al comenzar el viaje, no podía apartar la vista de aquel cartel que anunciaba la suspensión del servicio del tren y en cómo le cambiaría la vida a partir del día siguiente.

Los años del tren Vasco Navarro, nos han dejado multitud de historias y hoy vamos a dedicarle una líneas a un motorista (maquinista), a Lorenzo San Vicente.

San Vicente, nació en Gasteiz, en el barrio de Santo Domingo y el tren le acabó llevando a Bergara. Empezó a trabajar en el Vasco Navarro en el año 1928. Primero 10 años en los talleres en Gasteiz, pero luego cuando consiguió acceder al puesto de motorista, fue a vivir con su familia a Bergara y se encargó siempre de la línea Malzaga-Gasteiz. Dos viajes de ida y dos de vuelta diarios, en un trayecto que conocía cómo la palma de su mano, consiguieron que  a lo largo de su vida laboral  superara con creces el millón de kilómetros recorridos.

A Lorenzo, sus compañeros le llamaban “caracol” porque tenía fama de lento, pero seguramente era el más prudente de todos los motoristas. Había gente que iba a su casa a preguntar si Lorenzo llevaba ese día el tren, para subir o no subir a Gasteiz.

Nunca tuvo un accidente serio, aunque cómo es natural algún incidente que otro después de tantos kilómetros y kilómetros recorridos, ya hubo.

Recuerda que una vez casi le viene encima un camión cargado de chatarra que salía de Altos Hornos de Bergara y cuenta que a lo largo de sus viajes, también tuvo algún susto con personas o animales grandes que se distraían por la vía. En cuanto a animales pequeños, era incapaz de saber la cantidad de gallinas, gatos y otros animales domésticos que pudo haber atropellado con su tren.

Una vez, tuvo que detener el tren subiendo Salinas a la altura de Marín para no atropellar a un rebaño de ovejas. Desde ese día, el casero de Marín le regalaba en señal de agradecimiento, un cordero por Navidades.

El tren fue su vida y la de su familia. Su mujer y sus nueve hijos siempre fueron lo más importante para Lorenzo quien hablaba con verdadera devoción de todos ellos. En 1937, sufrió unos de los golpes más duros que puede padecer un padre. En Gasteiz, una moto militar alemana atropelló y mató a su hija María Luisa Teresa, cuando la niña solo tenía 7 años.

 Pero después de su familia: el tren, siempre el tren. La línea Malzaga-Gasteiz era la que más le gustaba, pero también cómo él decía, era la más peligrosa. La culpa de todo eso la tenían las curvas y los 19 Km de la cuesta de Salinas de Leniz. El contaba que la cuesta de Salinas, tanto para subir cómo para bajar, la tenían que hacer obligatoriamente a un máximo de 45 Km/h. De Gasteiz a Salinas la velocidad era de 60 Km/h y de Escoriaza a Malzaga sin pasar de 55. 

Lorenzo, tenía 20 días de vacaciones al año y libraba un día por semana y “alguna que otra fiestecilla”. Sus aficiones eran la caza y el cine y aunque cómo él decía, “con la caza busco más la distracción que las presas”.

Una enfermedad, le obligo a jubilarse antes de tiempo cuando solo tenía 60 años. Un accidente cerebro-vascular que le paralizó medio cuerpo, le retiró para siempre del tren. Falleció en Bergara  en el año 1988,  a la edad de 83 años.

Información  para la confección del artículo:

 Datos aportados por la familia San Vicente.

Revista Celedón (año 1952).

(Foto cedida por la familia San Vicente. Lorenzo a la derecha de la foto)

2016ko honetan albiste bikaina izan dugu. Jesus Angel Arratek Kurtzetxikiko gailurrean gotorleku baten arrastoak aurkitu zituen eta, itxura guztien arabera, zeharo ezezaguna zen, berari buruz inork ez zekielako ezer.

Gaur datu bat gehitzeko moduan gaude, duda barik, hobeto ezagutzen lagunduko diguna.

Mondragoeko familia batek gordeta ditu paper zahar batzuk eta horietan jasota dago 1813ko martian Napoleonen ejertzitoko Mondragoeko komandanteak eskatu zuela “una porción de maderamen”, jasotzen ari ziren gaztelurako. Urte bereko apirilean Gatzagako komandanteak beste eskabide bat egin zuen. Izan ere, 18 gurdizain behar zituen materialak garraiatzeko, Galbarragainen eraikitzen ziharduen gaztelurako.

Ez dirudi gotorleku horiek sekula amaitu zituztenik, maiatzeko oharretan agertzen baita frantsesak trazatzen saiatu zirela. Baliteke, Napoleonen kontrako armadak aurrera egin ahala, bere horretan utziko zituztela, bukatu barik, frantsesek alde egin zutelako. Eta egoera hori ondo baino hobeto froga daiteke Kurtzetxiki gainari begiratuz gero.

Kontu hauek ez ditugu irakurri Mondragoeko herriarekin lotura duten paperetan, Eskoriatzako Maringo elizatekoetan baizik. Eta horietatik deduzitu dezakegu Bailara osoak nahikoa lan izan zuela bata bestearen hurrengo zetozen armaden eskabideak asetzen. Lehenengo, Napoleonen ejertzitoarenak; gero, irabazleenak.

Eskasia eta eza ez ziren akabatu. Gasteizko Hiriaren Bataila Gogoangarriaren ostean, ejertzito espainol, ingeles eta portuges, guztiz desiratuak, ekainaren 24an sartu zirenean ere ez. Espainiako armadak olo, garia, garagarra eta antzekok eskatzen jarraitu zuen; oso zailak zirenak eskuratzeko, zereala zelako “mui caro y andaba mui escaso”. Hurrengo, egurra; lastoa, zaldi eta mandoentzako; behiak; ministroaren bazkaria, soldaduen pagak eta akabera bako kargak.

Gerra, betiko lez, negargarria izan zen. Zorigaiztoko urte haietatik Mondragoen 1813an jasotzen hasitako gaztelu haren arrastoak geratu zaizkigu. Ea arkeologoen interbentzioak argiren bat eskaintzen duten.

Este año de 2016 hemos tenido la gratísima noticia de que Jesús Ángel Arrate había descubierto los restos de un fuerte en la cima de Kurtzetxiki, fuerte del que no se sabía absolutamente nada.

Hoy podemos añadir un dato que, sin duda, ayudará a conocerlo mejor.

Entre los papeles antiguos que custodia una familia mondragonesa consta que en marzo de 1813 el comandante del ejército napoleónico de Mondragón pidió una “porción de maderamen” para el castillo que estaba construyendo en dicha villa. Y en abril de ese año el comandante de Salinas hizo lo propio, porque pedía “18 carreteros” para emplearlos en el transporte de los materiales para “el castillo q hacía en el monte de Galbarragain”.

No parece que la construcción de estos castillos llegara a su término, porque, entre las noticias de mayo, se atestigua que “los Franzeses intentaron trazar” dichos castillos. Posiblemente, se abandonaron y quedaron inacabados ante el avance de las tropas contrarias a Napoleón. Los restos que se conservan así lo atestiguan.

Estos datos no los hemos leído en papeles relacionados con Mondragón, sino con Marín, anteiglesia de Eskoriatza. Y de ellos deducimos que todo el Valle contribuyó a las exigencias de los sucesivos ejércitos. Primero, a las de los franceses; después, a las de los vencedores.

Así, en el texto correspondiente al 28 de mayo se habla de “las grandes contribuciones q exigían los franceses” y, un mes más tarde, que estuvieron en la guardia contra los franceses para que “no robasen”.

Las penurias no acabaron ni cuando el 24 de junio se produjo “la deseada entrada de los Exerzitos Español, Inglés, y Portugués después dela memorable Batalla dela Ciudad de Vitoria”. El ejército español continuó con las peticiones de grano, que eran muy difíciles de satisfacer, porque el cereal “valía mui caro y andaba mui escaso”. Después, siguieron demandando leña, paja para las caballerías, vacas, comidas al ministro y a los soldados que le acompañaban, amén de un sinfín de cargas.

La guerra, como siempre, resultó nefasta. De aquellos desgraciados años nos quedan en Mondragón los vestigios del castillo que trazaron e iniciaron en Kurtzetxiki en 1813. Esperemos que la intervención arqueológica arroje un poco de luz para su mejor conocimiento. 

¡Pues parece ser que no! Existe documentación que nos dice que las aspiraciones de unir el Cantábrico y el Mediterráneo vienen de bastante lejos. La idea de hacer una canal navegable que uniera estos dos mares para así tener que evitar que los barcos dieran  toda vuelta a la península, ya rondaba por las cabezas de nuestros antepasados y las primeras noticias datan del año 1535.  A lo largo de los años se analizaron diferentes alternativas y todas ellas aprovechaban, como es de suponer la mayor parte del cauce del río Ebro. Sabemos que se hicieron varios viajes para analizar el terreno. El canal se haría a base de exclusas y había que estudiar las posibilidades que ofrecía el terreno de recoger y embalsar agua, para que la navegación fuese posible en todas las estaciones del año.

Por lo menos se barajaron tres alternativas para la construcción del canal. La que primero se deshecho, fue la que llegaba hasta la costa de Cantabria. Era la más larga, la que mayores dificultades orográficas presentaba y por tanto, la más cara.

La opción preferida por los técnicos de la época, se propuso por tierras navarras. Comenzando el canal a la altura de Tudela, se llegaría hasta el río Aragón. Luego por las riveras del Arga, se llegaría hasta Pamplona. El objetivo era llegar a Lecumberri, desde donde se bajaría al mar Cantábrico. Se entraría a Guipuzcoa por Lizarza, luego se llegaría a  Tolosa, se empalmaría con el río Oria, para llegar finalmente al puerto de Orio.

Pero la opción tercera que conocemos y que no prosperó, afectaba a nuestro valle de forma importante y por eso que nos detenemos un poco más en ella.

A la altura de Zambrana, se empezaría a construir el canal, hasta encontrarse en tierras de Vitoria con el río Zadorra. Desde Vitoria, el canal nos llevaría hasta Salinas de Leniz, una obra que no tenía muchas dificultades con el terreno. Aprovechando las recogidas de agua del Valle de Leniz y el cauce del río Deba, el canal bajaría por todo el valle, hasta llegar al puerto de Deba. No nos imaginamos lo que esta idea habría podido suponer para nuestra comarca, de haberse llevado a cabo, Lo que si conocemos es que esta obra se desestimo frente a la opción Navarra, porque era unas cuantas leguas más larga y porque la recogida de aguas de todo el recorrido, no garantizaba un llenado de las exclusas, para que la navegación fuera un éxito.

Todo esto que acabamos de contar de forma muy resumida, esta recogido en un documento fechado el 2 de diciembre de 1788 y que está escrito y firmado de su puño y letra por Santos Angel de Ochandotegui e Ytuño. Este documento pertenece al  archivo de la Excelentísima Diputación Foral de Navarra  y se puede consultar  en la sección de Canales y Regadíos.